Često u komentarima po stranicama zračnih prijevoznika i aerodroma na društvenim mrežam nailazimo na pitanja kao što su: Zbog čega ne uvedete let za… Većinom se to pitaju oni koji gravitiraju aerodromima koji imaju slabiji promet i povezanost kao što su to npr. Rijeka i Osijek.
Uprave tih aerodroma prozivaju se nesposobnima jer ne ispunjavaju sve želje. Ekipa okupljena oko portala Avioradar nije željela ulazi u njihovu sposobnost, ali je pokušala detaljno objasniti zašto dovođenje novog prijevoznika ili otvaranje novih linija često nije realno, a i ne ovisi (samo) o njima.
Kada bi se svima ispunile želje, aerodromi poput Osijeka bi bili London Heatrow! Nije li to malo nerealno očekivati? Ne tvrdimo da neka linija ne bi bila popunjena, ali to što vi i 10 ljudi koje poznajete putuju u Nekigrad jednom do dva puta godišnje ne znači da je TA linija nužna ili, još bitnije, isplativa. Jednostavna matematika kaže, npr: 180 sjedala x 1 let tjedno x 4 tjedna x 12 mjeseci = 8.640 povratnih karata koje treba prodati! Poznajete 8.640 prijatelja koji će putovati tamte-vamte baš u TAJ grad? I to je samo jedno odredište koje tražite.
Zasigurno, neka odredišta bi se popunila, to ne osporavamo. Ali ipak ne baš svaka.
S druge, pak, strane, imate i problem što zrakoplovstvo nije autobusni prijevoz, ono, dođeš na kolodvor, ukrcaš-iskrcaš…vozi. Svaki zračni prijevoznik mora imati zemaljske posade, mehaničare i još dosta toga na odredištu. Kad to stave na papir i sve što smo vam dolje naveli, odluče o isplativosti. Zračni prijevoznici nisu socijalne ustanove već borci na nemilosrdnom tržištu (ratištu) zračnog prometa. Propadaju svakodnevno i ne upuštaju se u igrice koje ih mogu uništiti.
Još jedna bitna stvar prije detaljnije analize: znate li da imamo sedam aerodroma na broj stanovnika dva puta manji nego… samo jedan London?
Pogled iz perspektive putnika
Prije dvadesetak godina, niskotarifni zračni prijevoznici su bili tek u začecima, cijene zrakoplovnih karata su bile visoke pa su tako rijetki mogli putovati zrakoplovom. U zadnjih desetak godina tržište se jako izmijenilo. Ryanair, Wizzair, easyJet i ostali niskotarifni prijevoznici omogućili su svima dostupnost zračnog prijevoza. Cijene od nekoliko eura su postale stvarnost: da ste nekome prije 30 godina rekli kako ćete putovati zrakoplovom za takvu cijenu, rekao bi vam da niste pri sebi, da je to nemoguće. No, ipak se to dogodilo i za tih nekoliko eura možete odletjeti čak na drugi kraj Europe! Više nemate potrebu satima ili čak danima voziti se vlakom ili autobusom do nekih udaljenih zemalja kada danas možete i za puno nižu cijenu zrakoplovom biti tamo za svega sat ili dva.
Niskotarifni prijevoznici promijenili su strategiju povezivanja aerodroma. Više fokus nije samo na povezivanju najvećih gradova ili letenje s presjedanjem u nekom od velikih čvorišta već je započelo otvaranje nekih naizgled nevjerojatnih ruta. Sada su povezani i neki mali aerodromi poput Osijeka ili Tuzle direktnim letovima s mnogim odredištima u Europi.
Velika ulaganja niskotarifnih prijevoznika u promociju svojih ultrapovoljnih karata za po nekoliko eura dovelo je do toga da većina potencijalnih putnika misli kako su upravo to stvarne cijene i da će uvijek kupiti karte po takvim cijenama. No, tu najčešće slijedi hladan tuš jer promotivne cijene karata postoje možda u cijelom mjesecu samo za nekoliko letova dok su ostali letovi višestruko skuplji. Također, takvih vrlo jeftinih karata po letu ima ograničeni broj. To je samo vrlo dobar marketing. Zamislite samo kad bi jedan Wizzair u svojem zrakoplovu Airbus A320 koji prima 180 putnika prodavao sve karte po 5 eura: na tom bi letu uprihodili svega 900 EUR. Možda vam se na prvi pogled tih 900 EUR čini kao puno novaca, no, u nastavku teksta ćemo vam donijeti okvirni izračun o jednom letu, a kako bi stekli dojam koliko u zbilji to sve stoji i zbog čega ipak cijene karata moraju biti skuplje.
Pogled iz perspektive zračnog prijevoznika – troškovi leta
Cijena novog zrakoplova Airbus A320 iznosi oko 100 milijuna USD, a kad tu cijenu ugrubo pretvorimo u našu valutu, cijena tog zrakoplova iznosi oko 600 milijuna kuna! Budući da se zrakoplovi najčešće drže u flotama u prosjeku oko 20 godina, ispada kako vas jedan takav zrakoplov stoji 30 milijuna kuna godišnje ili 82.000 kuna dnevno.
Veliki zračni prijevoznici naručuju i veliki broj zrakoplova kako bi zbog veličine narudžbe ostvarili popuste ili neke dodatne pogodnosti. Primjerice, kada je tvrtka koja ima vlasnički udio u nama dobro poznatom mađarskom Wizz Airu krajem prošle godine naručila 430 zrakoplova za svoja 4 prijevoznika, cijeli taj posao platit će 49,5 milijardi USD. Opet ćemo preračunati u kune i doći do iznosa od gotovo 300 milijardi kuna. Ponavljamo: 300 milijardi kuna.
Ti zrakoplovi se ne kupuju u cijelosti za gotovinu već se većinom kupuju kreditima ili lizingom. Svatko od nas ima neki kredit, svi znate da, ukoliko imate i vrlo malu kamatnu stopu, na kraju banka uzme “dobar” dio.
Tako možemo reći da je na onu cijenu od 82.000 HRK dnevno teoretski odobren popust na količinu pa sad zrakoplov više ne stoji 82.000, već ga se dobije za, recimo, 70.000 HRK dnevno. No, budući da je podignut kredit na tu narudžbu, plaćaju se kamate i ostale naknade te u konačnici ispada, recimo, 75.000 HRK, odnosno 10.000 EUR dnevno.
Zrakoplov Airbus A320 kod niskotarifnih prijevoznika ima najčešći kapacitet od 180 sjedišta. Dnevno odleti 4 do 6 letova, ovisno o dužini i trajanju letova. Za izračun uzmimo da odleti 4 leta na dan. Četiri leta na dan znači da dnevno taj zrakoplov može ponuditi 720 sjedišta (4 leta x 180 sjedišta = 720 sjedišta/dan). Svi mi koji smo letjeli znamo da zrakoplovi nisu popunjeni uvijek do zadnjeg mjesta već da ostane određeni broj sjedišta prazan. Niskotarifni prijevoznici imaju vrlo visoku popunjenost kabine koja se kreće oko 90%.
Ukoliko uzmemo takav podatak o prosječnoj popunjenost kabine od 90% i ona četiri leta sa 720 sjedišta, dolazimo do toga da će u prosjeku biti popunjeno 648 sjedišta dnevno (90% od 720 = 648).
Kada taj broj dnevne popunjenosti podijelimo s dnevnom cijenom zrakoplova od 10.000 EUR, dolazimo do toga da niskotarifni prijevoznik mora naplatiti svakom od tih putnika 15 EUR (~115 HRK) samo kako bi otplatio svoj zrakoplov.
Kada pogledate cijenu od 15 EUR, reći ćete: “Pa to je odlično, dat ću i 20 EUR pa mogu letjeti kuda želim!” No, to nije sve, to su samo troškovi nabavke zrakoplova. Još na taj iznos treba dodati troškove kabinskog osoblja i pilota, aerodromske troškove, troškove kontrole leta, troškove održavanja zrakoplova, troškove goriva, itd.
Sad možemo napraviti konačnu računicu: trošak po letu od 12.800 EUR podijelimo sa 162 putnika (90% popunjenosti kabine na zrakoplovu A320 sa ukupnim kapacitetom od 180 sjedišta) i dobivamo iznos od 79 EUR, odnosno približno 600 HRK. To znači da niskotarifni prijevoznik mora na svaki let dovesti 160 putnika i naplatiti svakome barem 600 HRK za kartu kako bi pokrio troškove leta i došao na nulu.
Naravno, na tu cijenu još vam se mogu naplatiti troškovi izdavanja karte, naknada za plaćanje kreditnom karticom te još raznorazne naknade, a što dodatno povisuje cijenu karte.
Pogled iz perspektive aerodroma
O ovoj temi smo porazgovarali s upravama naših dvaju aerodroma, Rijeke i Osijeka.
Vedrana Čubranić (RJK): “Na zračnoj se luci Rijeka posljednjih godina vrlo intenzivno radi na uvođenju novih linija te se ulažu značajna vlastita sredstva kako bi se na Kvarner doveli novi zračni prijevoznici. Isto se dogovara na nekoliko godišnjih konferencija (Routes, Connect) gdje se predstavnici zračnih luka susreću sa predstavnicima zračnih prijevoznika te pregovaraju o mogućnostima povećanja njihovih dolazaka i uvođenja novih zračnih linija. Naime, kao i u svakoj djelatnosti, tako i u zrakoplovnoj industriji vrijede zakoni ponude i potražnje te zračni prijevoznici, a prije uvođenja bilo kojeg novog odredišta, provode brojne analize isplativosti određenih linija i nastavljaju letjeti k odredištima koja im donose najveću dobit ili uvode nove ukoliko analize pokažu da će iste u skoroj budućnosti donijeti značajniju dobit.
Bitno je naglasiti da je prilikom uvođenja novih odredišta najveći rizik zračnom prijevozniku, ali i to da on značajno ovisi o prepoznatljivosti novog odredišta na udaljenim tržištima koje treba povezati zračnim linijama. Ukoliko se radi o odredištima koja su promovirana, brandirana, i za koje avio putnici znaju, odnosno već je formirana određena potražnja za istima, nisu potrebna dodatna ulaganja u marketing i upoznavanje putnika s odredištem te se u tom slučaju rizik prijevozniku smanjuje na minimum.
Međutim, u slučajevima kad je odredište nepoznato na udaljenijim tržištima koje je nužno povezati avio linijama, odnosno još ne postoji konkretna potražnja među avio putnicima za njom, rizik za prijevoznika je mnogo veći te su potrebna dodatna sredstva potpore (u vidu popusta na usluge zračnih luka ili u vidu sredstava za oglašavanje). Upravo je to slučaj Rijeke i Primorsko-goranske županije koja je po broju dolazaka u RH na vrlo visokom trećem mjestu te je vrlo dobro pozicionirana i poznata u bližim, susjednim zemljama, pogodnijim za auto i autobusne putnike, dok je na daljim tržištima pogodnim za avio prijevoz još uvijek nedovoljno prepoznata.
Stoga, u pogledu dodatne potpore zračnim prijevoznicima, Zračna luka Rijeka je u posljednje 3 godine uložila gotovo 3 milijuna EUR vlastitih sredstava (1,5 milijun EUR u vidu popusta, 1,5 milijun EUR u vidu sredstava za oglašavanje), te je još dodatno 1,25 milijuna EUR udruženih sredstava jedinica loklane i regionalne samouprave, sustava TZ te gospodarstva upravo za namjenu ulaganja u razvoj zračnih linija.
Međutim, čak ni navedena vrlo značajna sredstva (o velikom značaju istih govori sljedeća činjenica: vlastita sredstva Zračne luke Rijeka uložena u razvoj novih linija predstavljaju gotovo 45% njezinog UKUPNOG PRORAČUNA!) nisu dovela do porasta prometa putnika kakve bilježe zračne luke poznatijih avio odredišta.
Prema tome, iz svega navedenog se može zaključiti da zračne luke, uz sav njihov trud i ulaganja, ne mogu značajno utjecati na odluke zračnih prijevoznika o isplativosti uvođenja nekog novog odredišta već je ključni faktor njihove odluke u konačnici stupanj razvijenosti samog odredišta, njegova ponuda, brand, potražnja putnika za posjećivanjem istog, te sama prepoznatljivost i poznatost odredišta. Na poslijetku, ne dolaze putnici u neko odredište radi aerodroma, već radi snjega samog!” – rekla nam je službenica za planiranje ZL Rijeka.
Davor Forgić (OSI): “Zračna luka Osijek je tijekom 2017. godine ostvarila rast broja putnika od 41% u odnosu na godinu prije. Plan za 2018. godinu je, a na osnovi od 43.373 putnika iz 2017. godine, ostvariti povećanje od 81%, odnosno ukupno 78.701 putnika, a 2019. ostvariti na to još dodatni rast od 62% i ukupno prevesti 127.248 putnika.
No, bez obzira na gore istaknute podatke, među potencijalnim korisnicima naših usluga vlada nezadovoljstvo zbog malog broja odredišta izravo povezanih s Osijekom, a inzistiranja na uspostavljanju linija iz i prema Dublinu i/ili Londonu su svakodnevna, što na društvenim mrežama, što neposrednim obraćanjem radnicima i upravi Društva.
Osnovni razlog zbog kojeg do sada nismo uspjeli ostvariti letove prema željenim odredištima je nedostatak kapaciteta zračnih prijevoznika. Dakle, postojeći zrakoplovi iz njihovih flota raspoređeni su i lete na ranije dogovorenim rutama. U pregovorima smo s prijevoznicima koji su u ekspanziji i povećavaju svoje flote. Budući da se radi o low-cost prijevoznicima kojima je politika poslovanja takva da putnicima nude niže cijene prijevoza, a to kompenziraju na način da od zračnih luka traže marketinška ulaganja i niže cijene aerodromskih usluga, u pravilu i 90% niže od stvarnih troškova istih, zračna luka ne može osigurati svoje funkcioniranje iz tako umanjenih prihoda pa se u ostvarenje ovakvih projekata uključuju lokalna samouprava i turističke zajednice svojim potporama kroz subvencije i udruženo oglašavanje.
Za donošenje odluke o uspostavljanju određene linije, zračnim prijevoznicima je važno ostvariti više od 75% popunjenosti. Argumenti o broju naših iseljenika i onih koji su na privremenom radu u nekom gradu ili regiji, razne ankete o potrebama i potražnji putnika, turistički pokazatelji, teme na društvenim mrežama i slično, također utječu na odluku zračnog prijevoznika.
Velika većina naših putnika su VFR (visiting friends and relatives) putnici. Turistički smo pretežito emitivno tržište, no, nastojanjima Upravnog odjela za kontinentalni turizam OBŽ, kojeg su podržale i ostale četiri županije istočne Hrvatske, započelo se s projektom brandiranja Slavonije kao turističkog odredišta, a što bi u bližoj budućnosti trebalo utjecati da postanemo receptivno turističko tržište. Dobrom promidžbom turističkih potencijala generirat ćemo nove turiste/putnike koji će svojom potrošnjom vratiti uloženo u marketing.” – za Avioradar je rekao direktor ZL Osijek.
Zaključak
Kako bi se otvorila neka nova ruta, u računicu se mora uzeti jako puno varijabli. Nije samo dovoljno reći: “Otvorite liniju pa će putnici doći”. Svaki let stoji puno novaca, kao što smo vam i prikazali u prethodnom tekstu.
Moramo spomenuti još neke faktore koji utječu na odabir odredišta.
Praćenje zbivanja u državi – zračni prijevoznici moraju biti upoznati sa zbivanjima na tržištu u pojedinoj zemlji gdje lete i gdje imaju u planu letjeti. Važni podatci su im stanje u gospodarstvu, platežna moć građana, stanje u turizmu, sigurnost, migracije stanovništva.
Praćenje konkurencije – na svakodnevnoj bazi se prate potezi i prisutnost konkurencije, gdje otvaraju nove rute, gdje povećavaju broj letova, gdje baziraju svoje zrakoplove, na koja tržišta se fokusiraju, koje cijene karata nude, gdje se povlače sa tržišta i zbog kojih razloga. Prema potezima konkurencije, zračni prijevoznici mogu planirati strategije za pojedina tržišta i kako se pozicionirati na istima.
Dostupni zrakoplovi – uz određivanje gdje bi se moglo letjeti, mora se razmišljati i čime će se letjeti. Zračni prijevoznici imaju svoju flotu s određenim brojem zrakoplova. Kao što znate, zračni prijevoznici mijenjaju red letenja dva puta godišnje. Neke manje izmjene moguće su i tijekom aktualnog reda letenja, ali možemo reći da su to izmjene “kozmetičke” prirode. Kod svakog konstruiranja reda letenja, mora se unaprijed znati koliko je zrakoplova dostupno, kada ti zrakoplovi idu na servise te prema tim podatcima mogu planirati koliko će i kuda letjeti.
Tip zrakoplova – zračni prijevoznici najčešće imaju više različitih tipova zrakoplova u svojoj floti. Zrakoplovi im se razlikuju prema kapacitetu, doletu ili nekim drugim karakteristikama. Prema procjenama o potražnji na rutama, podatcima o rezervacijama karata i podatcima iz prošlosti, udaljenosti između aerodroma, te ostalim parametrima, odredit će se potreban kapacitet i tip zrakoplova na pojedinoj ruti.
Sezonalnost – u Hrvatskoj sezonalnost igra veliku ulogu. Tiijekom ljetnih mjeseci postoji velika potražnja za letovima prema Hrvatskim aerodromima, posebnice onima na obali. Kada dođe zima, broj letova se drastično smanji, možemo za usporedbu reći da u zimskim mjesecima kroz većinu naših aerodroma prolazi tek 10% putnika u odnosu na najprometnije ljetne mjesece. Kako broj potencijalnih putnika u mjesecima izvan turističke sezone pada, tako pada i mogućnost prijevozniku napuniti zrakoplov i uspjeti pokriti barem troškove leta.
Dobit – ako mislite da privatni zračni prijevoznici kao glavni cilj imaju povezivanje gradova i omogućavanje kretanja ljudi, varate se: jedna od najvažnijih stvari za njih je dobit koju će ostvariti na pojedinoj ruti. Privatni prijevoznici se neće libiti ukinuti neku rutu ukoliko uvide da na njoj ne zarađuju dovoljno ili im stvara gubitke. To posebno možemo vidjeti kod niskotarifnih prijevoznika kojima je prvenstveni cilj dobit. Druga stvar je nacionalni prijevoznik koji i dalje ima neki cilj za povezivanje svoje matične države sa svijetom, no, i to se zadnjih godina mijenja. Također, i nacionalni prijevoznici moraju paziti na profitabilnost, pa zbog toga i oni racionaliziraju svoje rute.
PSO – (public service obligation) – država može odrediti da su neke rute unutar države od nacionalne važnosti te se može sufinancirati troškove letenja na istima.
Subvencioniranje – možda je bolje reći oglašavanje. Kroz medije smo u Hrvatskoj mogli često čuti kako turističke zajednice daju novac pojedinim zračnim prijevoznicima kako bi letjeli na njihove aerodrome. Tako privlače prijevoznike ući u njihovo tržište te dovoditi putnike. Tim potezom, regije žele privući potencijalne turiste koji će svojom potrošnjom posredno vratiti novac uložen u oglašavanje.
Cijena goriva – to je vrlo važna stavka kod planiranja u zrakoplovstvu jer trošak goriva je najveći pojedinačni trošak kod leta. Varijacije cijena goriva, posebno ukoliko cijene padaju, pomažu zračnim prijevoznicima za veće postotke smanjiti troškove poslovanja.
Gravitacijsko područje – zračnim prijevoznicima je vrlo važno znati koliko potencijalnih putnika gravitira aerodromu na koji lete ili žele letjeti. Koliko su udaljeni drugi konkurentski aerodromi te jesu li putnici voljni putovati nekoliko stotina kilometara do tog aerodroma.
Kakva je prometna povezanost.
Možemo na kraju zaključiti da najveći teret i najveći rizik snose zračni prijevoznici. Oni su ti koji stavljaju sve na kocku i vrlo je mala razlika između stvaranja dobiti ili gubitka. Svjedoci smo kako dosta često neki zračni prijevoznik bankrotira jer se nije uspio nositi s konkurencijom ili nije uspio naći svoje mjesto na tržištu. Zbog toga svoje odluke o tome kuda će letjeti i kako često jako dobro odvagnu prije pokretanja neke rute.
Zračne luke Rijeka i Osijek smo u tekstu uzeli kao primjer jer se najviše njih proziva. Sve navedeno vrijedi i za druge aerodrome u državi.
Nadamo se kako smo vam ovim tekstom uspjeli barem malo približiti ovu tematiku.
Tekst: Avioradar.hr